O systemie HERKULES TRUCK

TRUCK-zestawUszkodzenia powypadkowe oraz niektóre uszkodzenia eksploatacyjne pojazdów użytkowych wymagają zastosowania bardzo specjalistycznego sprzętu diagnostyczno-naprawczego. Należą do niego: systemy kontroli i pomiaru kształtu ram oraz geometrii układu jezdnego pojazdów oraz systemy korekcji kształtu ram i kabin. Są to urządzenia bardzo specjalistyczne produkowane przez niewiele firm na świecie. Naprawa powypadkowa pojazdu użytkowego niesie ze sobą wiele dodatkowych problemów technologicznych związanych między innymi z gabarytami oraz masa naprawianych pojazdów.

system_ram-truck_DE

Większość czynności naprawczych jest niezbyt skomplikowana jeżeli spojrzeć na nie z punktu widzenia kształtu oraz zależności geometrycznych. Problemy zaczynają się podczas prób prostowania masywnej konstrukcji ram nośnych oraz innych elementów pojazdu. Kabina ciągnika siodłowego nie jest bezpośrednio związana z zawieszeniem pojazdu co ma miejsce w przypadku karoserii samonośnych. Pomimo to jej naprawa nie jest łatwa i nastręcza wiele problemów ze względu na masywną konstrukcję.

fot 4fot 1

Dodatkowy problem powstał w momencie wprowadzenia nowoczesnych gatunków stali, analogicznie jak w przypadku karoserii samonośnych. Współczesne technologie naprawczo-pomiarowe pozwalają na skuteczne zdiagnozowanie i usunięcie większości uszkodzeń pojazdów. Są jednak strefy pojazdu, które wymagają specjalnego podejścia oraz niosą za sobą pewne ograniczenia. Dotyczy to np. punktów mocowania osi oraz mostów.

Do podstawowego wyposażenia serwisu naprawczego pojazdów użytkowych w zakresie napraw powypadkowych należą:

-system pomiarowo diagnostyczny do kształtu ramy oraz geometrii układu jezdnego,

-system naprawczy do ram,

-system naprawczy do kabin,

-podgrzewacz indukcyjny o mocy min. 18 kW,

-zgrzewarka inwerterowa,

-lutospawarka,

-zestaw do napraw panelowych.

 

PROCES NAPRAWY POWYPADKOWEJ

Rama

Rodzaje typowych uszkodzeń powypadkowych.

Uszkodzenie podczas kolizji drogowej jest zwykle złożone. Można jednak wyodrębnić cztery typowe kierunki, w których następują odkształcenia powstałe wskutek działania sił podczas wypadku. Dotyczy to głównie ramy nośnej pojazdu. Są to uszkodzenia:

-boczne,

prostowanie_boczne_bez

-skręcenia,

prostowanie_skrecenia_bez

-pionowe,

prostowanie_pionowe_bez

-diagonalne.

prostowanie_diagonalne_bez

UWAGA: uszkodzenie (skrzywienie) diagonalne może być wadą ukrytą, która zostanie zidentyfikowana dopiero po końcowym pomiarze całkowitym kształtu ramy oraz geometrii układu jezdnego. Konieczna jest w takim przypadku dodatkowa naprawa. Usuwanie takich uszkodzeń należy do najtrudniejszych czynności podczas naprawy ramy. Wymaga czasami zastosowania kilku pras i zapór jednocześnie przy jednoczesnych grzaniu kilku węzłów ramy.

  1. Oględziny organoleptyczne pojazdu.

    -określenie zakresu szkody-wstępne,

    -dalsze prace przygotowawcze do przeprowadzenia całkowitego pomiaru prostoliniowości ramy, w trzech płaszczyznach,

    -pomiar punktów symetrycznych i weryfikacja uszkodzeń.

    UWAGA: nie ma bazy wymiarów wzorcowych według, której prostuje się ramę i kabinę. Nie ma ustalonej tolerancji odchyłek wymiarów oraz prostoliniowości kształtu ramy. Doświadczenia oraz wymogi co do geometrii układu jezdnego wskazują, że maksymalne odchylenie prostoliniowości ramy to -3 do +3mm. Absolutne niedopuszczalne jest gdy krzywizna przekracza 10 mm. Taka odchyłka dopuszczalna jest tylko miejscowo, w strefach bez wpływu na geometrię jazdy. Należy jeszcze zwrócić uwagę czy kierunki tolerancji odchyleń w poszczególnych strefach „znoszą” się. Na końcach długości ramy odchylenie nie powinno przekraczać łącznie 6mm ponieważ ustawienie prawidłowej geometrii układu jezdnego będzie niemożliwe. Należy zwrócić uwagę aby w strefach mocowania osi kół, siodło, belka wywrotu była największa dokładność. Optymalnie to +- 2mm. Dla sprawdzania końcowego wskazany jest pomiar pomiędzy punktami ważnymi dla geometrii jazdy z pominięciem obrysu ramy. Najważniejszą diagnoza wykonanej naprawy jest końcowy pomiar układu jezdnego względem ramy nośnej.

  1. Wstępny demontaż uszkodzonych elementów.

    -wytypowanie elementów do wymiany oraz do naprawy,

    -demontaż uszkodzonych elementów.

  2. Pomiar wstępny ramy pojazdu.

    -weryfikacja oględzin poprzez wstępny pomiar,

    -określenie kierunków uszkodzeń i wybór kolejności czynności prostowania.

  3. Prostowanie ramy. Usuwanie odkształceń ramy.

  4. Kolejność czynności prostowania.

    UWAGA: prostowanie przeprowadza się w następującej kolejności- boczne, pionowe, skręcenie, diagonalne. W przypadku gdy jedno z uszkodzeń jest znacznie większe od pozostałych to należy rozpocząć od prostowania w tym kierunku.

  5. Pomiar międzyoperacyjny.

  6. Po usunięciu krzywizn wykończenie detali: zagięcia ramy itp.

  7. Pomiar międzyoperacyjny i prostowanie korekcyjne, końcowe.

    Po przeprowadzenia całego procesu prostowania ramy należy wykonać ponowny pomiar ze szczególnym zwróceniem uwagi na ewentualne skrzywienie diagonalne po przekątnej).

10.Ustawienie elementów mocowania (zawieszenia) kabiny.

Kabina posiada dwie pary mocowań: zawias oraz zaczep. Są to najważniejsze punkty, których położenie będzie miało bezpośredni wpływ na późniejsze mocowanie kabiny.

11. Pomiar geometrii układu jezdnego względem naprawionej ramy.

Pomiar geometrii układu jezdnego pojazdów ramowych wykonuje się inaczej niż w samochodach o karoserii samonośnej. W przypadku karoserii samonośnej wykonuje się go względem kół niekierowanych, nie bazuje się na elementach karoserii. W przypadku samochodów o konstrukcji ramowej pomiaru dokonuje się w odniesieniu do osi środkowej ramy. Najważniejsze pomiary to:

-zależność geometrii osi drugiej od pierwszej,

-zależność geometrii osi trzeciej od pierwszej,

Bada się równoległość kolejnych osi pojazdu do osi kierowanej. Wszystkie osie pojazdu powinny być prostopadłe do osi środkowej ramy (pojazdu).

PARAMETRY GEOMETRII (zasady ogólne o ile producent nie zaleci inaczej):

-oś toczna, zbieżność 0-3 mm

-oś napędowa, zbieżność -3 mm-0

UWAGA: w przypadku gdy są problemy z regulacją (zakresem) geometrii układu jezdnego to może wskazywać, że zostały uszkodzone elementy zawieszenia. Podlegają one wtedy bezwzględnej wymianie.

MOST

Najistotniejsze jest wykrycie ewentualnej nierównoległości osi jazdy do osi środkowej pojazdu. Pochylenie koła w tej strefie t: 0°40´-1°20´. Zbieżność to: -2 mm – +2 mm. Optymalnie -2 mm.

Kabina

  1. Oględziny organoleptyczne oraz pomiar uszkodzeń.

    -określenie zakresu szkody-wstępne,

    -zakwalifikowanie elementów do naprawy i wymiany,

    -pomiar punktów symetrycznych i weryfikacja uszkodzeń.

  2. Naprawa płyty podłogowej kabiny wraz z punktami jej zawieszenia.

    Kabina posiada dwie pary mocowań: zawias oraz zaczep. Są to najważniejsze punkty, których położenie będzie miało bezpośredni wpływ na późniejsze mocowanie kabiny. Należy dopasować wymiary punktów mocowania (zawieszenia) kabiny do wymiarów w ramie pojazdu. Pozwoli to na uniknięcie dokonywania poprawek po lakierowaniu kabiny.

  1. Etapowa naprawa blacharska.

    Naprawa blacharska kabiny jest zbliżona technologicznie do naprawy karoserii samonośnej lub ramowo-samonośnej. Są jednak podstawowe różnice konstrukcyjne, które określają wymogi co do stosowanych technologii naprawczych.

    Podstawowa różnica to materiały z jakich zbudowana jest współczesna kabina samochodu użytkowego Nie są to co prawda stale o najwyższych parametrach wytrzymałościowych typu USIBOR czy VHTS, jak to mam miejsce w we współczesnych samochodach osobowych. Pewną trudność oraz zastosowanie specyficznych technologii naprawczych narzuca natomiast grubość blachy z której wykonane są profile kabiny. Grubość jest nawet trzykrotnie większa niż w pojazdach osobowych.

  2. Zastosowanie technologii napraw panelowych, lutospawania i zgrzewania.

    W celu uzyskania odpowiednich efektów naprawy oraz maksymalnego skrócenia procesu naprawy konieczne jest stosowanie aktualnie dostępnych technologii napraw panelowych. Jest to technologia pozwalająca na usuwaniu wgnieceń w poszyciu kabiny nawet o znacznym zakresie. Kolejną technologią przyspieszającą pracę jest stosowanie do łączenia elementów karoserii dwóch nowoczesnych sposobów: lutospawania oraz zgrzewania inwerterowego. Lutospawanie to proces łączenia blach stalowych poprzez lutowanie twarde MIG. Odbywa się w osłonie gazu obojętnego. Jako spoiwo wykorzystuje się drut miedziany z domieszką krzemu lub domieszką aluminium. Zgrzewanie inwerterowe odbywa się przy zastosowaniu prądów powyżej 10kA i jednoczesnym nacisku min 350 daN.

  1. Końcowe spasowanie drzwi i szyb.

    Do kabiny samochodu ciężarowego nie są mocowane żadne elementy zawieszenia kół. Kabina spełnia wyłącznie rolę przestrzeni pasażerskiej. Naprawa jej wymaga wykonania czynności przywrócenia właściwego wyglądu i funkcjonalności. Nie nie niesie natomiast za sobą niebezpieczeństwa negatywnego wpływu na parametry jazdy.

III. PROSTOWANIE EKSPLOATACYJNE

  1. Prostowanie ramy ze względu obciążenie siodła.

  2. Kręcenie ramy: wywrotki.

  3. Skręcenie oraz odchylenie pionowe naczep: przeciążenia.

Procedura przykładowej naprawy:

1.Oględziny organoleptyczne wstępne.

2.Demontaż elementów. W tym przypadku również kabiny.

NAPRAWA RAMY

1.Oględziny i pomiar wstępny geometrii tylnej osi, aby stwierdzić czy została również przemieszczona.

2.Prostowanie wstępne ramy.

kolejność kierunków prostowania:

-boczne

-pionowe

-diagonalne

-naprawa i prostowanie detali: zagięcia ramy, fałdy itp.

3.Pomiar ramy-międzyoperacyjny.

4.Kontrola położenia punktów mocowania poszczególnych osi kół względem siebie oraz ramy.

5.W przypadku wykrycia nierównoległości osi kół względem ramy pomiar w celu ustalenia przyczyn. Często pozostaje do usunięcia skrzywienie diagonalne powstałe podczas procesu prostowania.

  1. Pomiar końcowy ramy wraz z pomiarem geometrii układu jezdnego.

7.Prace lakiernicze i zabezpieczenia antykorozyjne.

8.Montaż zdemontowanych elementów oraz wymiana uszkodzonego wyposażenia.

KABINA

1.Oględziny organoleptyczne i montaż kabiny na stanowisku naprawczym

2.Pomiar uszkodzeń.

-określenie zakresu szkody-wstępne,

-zakwalifikowanie elementów do naprawy i wymiany,

-pomiar punktów symetrycznych i weryfikacja uszkodzeń.

3.Naprawa płyty podłogowej kabiny wraz z punktami zawieszenia.

Kabina posiada dwie pary mocowań: zawias oraz zaczep. Dopasowanie wymiarów punktów mocowania (zawieszenia) kabiny do wymiarów w ramie pojazdu.

4.Etapowa naprawa blacharska.

5.Pomiar końcowy.

6.Prace lakiernicze i zabezpieczenia antykorozyjne.

Montaż kabiny do ramy i zainstalowanie wymontowanego wyposażenia.

Po całkowitym zmontowaniu naprawionego pojazdu zaleca się wykonanie końcowej kontroli całego układu jezdnego pojazdu.

©Bogusław Raatz

www.raatz.pl